وزير النقل المكلف هشام علي أبو زيد لـ(الأحداث نيوز): تقرير الأدلة الجنائية لم يثبت سبباً لغرق الباخرة بدر

– اختفاء مالك الباخرة الغارقة، وهذه هي الآثار المتوقعة لعدم انتشالها

– زيارتي الأخيرة لبورتسودان لم تكن للموانئ.. والحديث عن مؤهلاتي لا يستحق الرد

– هذه هي إستراتيجية الدولة بشأن الموانئ .. ولا اتجاه لتسريح عمالة

– ما تم في عرض ميناء ابو عمامة ما يزال “نقاشا إطاريا” .. ووقعنا عقدا بقيمة “14” مليون دولار لتشغيل معبر جودة

وضع وزير النقل، هشام علي ابو زيد، النقاط على الحروف بشان قضايا ومشكلات الموانئ البرية والبحرية، موضحا ان التقارير الادلة الجنائية لم يثبت سببا لغرق الباخرة بدر، كما تحدث
عن خطط ومشروعات الموانئ البرية والبحرية، نافيا اي اتجاه لتسريح العمالة بالميناء، بالاضافة إلى توضيح حقيقة ما تم في مشروع ميناء ابو عمامة، وعرض مجموعة الشيخ مصطفي الامينق لتأجير مربط بالميناء .. فالي التفاصيل..

بداية ما هي استراتيجية وزارة النقل لاعادة ميناء بورتسودان الي وضعه الطبيعي ؟
منذ بداية ديسمبر من العام 2021 نعمل علي التعرف علي مشاكل الموانئ بشكل خاص وكذلك المشاكل المجتمعية بشكل أكثر دقة قسمنا عملنا إلي نطاقين الأول هو الكيفية الامثل لرفع الكفاءة المينائية وتعني برفع مقدرات الكادر البشري وصيانة المعدات والاليات والرافعات وتحسين بيئة العمل، وعملنا مسوحات اجتماعية لمعرفة حجم سوق العمل وحجم البطالة وهذا اكبر هاجس يؤرق أبناء المنطقة ومن الجدير بالذكر ان وزارة النقل هي الوزارة الوحيدة التي وقفت علي الحجم المطلوب وجدنا ان شرق السودان يحتاج الي ما لا يقل عن 20 الف وظيفة مختلفة الدرجات من وظائف العمال الي التخصصات وهذه كانت مبادرة من الوزارة ايمانا منا باهمية دور الميناء ودور وزارة النقل.

اذن ما هي انعكاسات الاغلاق الذي تعرض له الميناء قبل عام ؟
تم تشخيص احتياجات الموانئ كل علي حدة وجدنا ان الوضع في الميناء الجنوبي تاثر بصورة كبيرة نتيجة الإغلاق الذي تم في العام السابق واستمر نحو 46 يوما حيث اثر بشكل كبير علي اداء الميناء بشكل مباشر تمثل في توقف الحركة وسمعة الميناء في الخارج ورغبة شركات الملاحة في التعامل مع ميناء بورتسودان والجزئية الثالثة من هذا التاثير ان الايقاف اثر في المعدات والآليات.

على أرض الواقع ما الذي تم إنقاذه ؟
وجدنا ان احتياجات الميناء من الرافعات الجسرية والمطاطية وكرينات المناولة يتطلب عملية تاهيل بمبالغ طائلة استنبطنا النقاط الاكثر اهمية وطرح العطاء لمعالجة الكرينات الجسرية ال 8 بحيث يوجد اثنان منها بحاجة الي عمليات تاهيل كامل وتم طرح العطاء في فترة الوزارة السابقة وجه الوزير بان تعاد صياغة كراسة الشروط المرجعية للعطاء وفق التقرير الصادر من شركة هام مما ادى الي تاخير 6 شهور والان اكتمل طرح العطاء ورسى لشركة صينية، في مرحلة التنفيذ وهذه مسالة مهمة لان عملية التأهيل الكامل للكرينات والصيانات الاخري للمتبقية هي روح الميناء وروح ميناء الحاويات الحالة التنفيذية بدات تتعافي لدخول عدد 2 كرين والان يعمل الميناء بكفاءة مقبولة تتناسب مع حجم البواخر وعدد الحاويات.

وماذا عن الوضع بالميناء الشمالي ؟
هناك تحسن كبير في الميناء الشمالي والميناء الاخضر وسعت وزارة النقل في التحسين من خلال زيادة حجم الدور الوطني ممثلا في هيئة الموانئ البحرية وشركة الخطوط البحرية السودانية لعملية تسريع تفريغ البواخر بما يضمن حقوق العاملين في المقام الاول وايضا بما يضمن الاستفادة القصوى من هذه العملية واتضح إن الناتج من هذه العملية من العملة الصعبة يدار خارج السودان، الشركات الاجنبية تدفع للوكلاء خارج البلاد والعملية التنفيذية تتم بالداخل وبالتالي السودان غير مستفيد من هذه المبالغ في حين انه يدفع للعاملين بالسوداني والعقد الاصلي يدفع بالاجنبي خارج السودان وهذه اموال ضائعة علي البلاد ونعمل علي معالجتها ..
تمكنت الهيئة من إكمال الإجراءات الخاصة من طرح عطاء تشييد المربط الجديد وسيزيد من الكفاءة فيما يلي عمليات الاستيراد والصادر للمواد البترولية الان اكتمل العطاء والاجراءات بالمالية للتعاقد مع الشركة الفائزة بانشاء الرصيف الجديد بميناء الخير.

ما هي الاجراءات الاحترازية التي تم اتخاذها منعا لتكرار حوادث علي شاكلة تلك التي شهدها الميناء ؟
شهد ميناء عثمان دقنة خلال هذا العام حادثيين منفصلين اضرا بالميناء هما حادثة الحريق في ساحة الطبالي وحادثة غرق الباخرة بدر واحد الخاصة بنقل الماشية وقد استفدنا في الوزراة من هاتين الحادثتين بان الاجراءات الحالية داخل الموانئ ليست بالحجم الكافي بما يمكنا من التدخل لمعالجة هذه المشاكل وعليه تم التدخل عبر لجان متخصصة.

وما هي النتائج التي توصلت اليها لجنة تقصي الحقائق؟
تقرير الادلة الجنائية لم يحدد سبب بقدر ما حدد نوع المحروقات وقربها من بعض وطريقة تخزينها وهذه نبهتنا الي ضرورة احكام الرقابة وضبط الداخلين الي الميناء مع إبراز البطاقة أيضا عملية التسوير تحتاج الي مراجعة وتعتبر من المهددات وومع الاخوة بالجمارك وضعنا التصور الجمركي بالنسبة للطبالي ومواقع الكشف مباشرة وواحدة من الاشكاليات بقاء هذه الطبالي وهذه ترجع الي عملية التخلص من المهملات ولدينا لجنة خاصة بكيفية معالجة وضع المهملات بالطريقة الانسب التي تحفظ حقوق الجهات المعنية وتحدد المسؤوليات بشكل واضح.
هناك كميات كبيرة من المهملات ولفترات ممتدة من بينها اكثر من 280 بص تابعة لولاية الخرطوم وحاويات قديمة جدا كلها تلفت الي جانب حاويات تابعة لجمهورية تشاد لاكثر من 4 سنوات وهذه احدثت اثرا بيئا سيئا بما تحمله من مواد، الان اللجنة بصدد البحث عن طريقة قانونية تتماشي مع قانون النقل الدولي والتي تضمن لهيئة الموانئ البحرية عدم المساءلة القانونية من اصحاب هذه البضائع وسندخل مخرجاتها في لوائح لتكون معروفة مسبقا للجهات المعنية وطلبنا من الاخوة في الجمارك مواصفات الطبالي المسموح بها وتم تحديد شكل الطبلية عرض وطول وارتفاع وحتى المواد المسموح بها بحيث لا يتم استقبال المواد غير المسموح بها.
الجهات الامنية لديها طبالي وعددها لا يتجاوز ال10% قد تكون شراكة بين مجموعة من التجار وغالبيتها ارساليات وهذه بها مشكلة من حيث الاوراق والبوليصة والاجراءات.
حادثة غرق الباخرة مؤسفة جدا وبالطبع لديها اوراق ثبوتية صلاحيتها صادرة من المملكة السعودية ومملوكة لرجل اعمال من سلطنة عمان ومسجلة في دولة أخري ومفحوصة في دولة ثالثة وتحمل علم دولة رابعة تمت اضافة تحسينات لكن المشكلة الاساسية كانت في عملية متابعة الشحن وان مسؤولية الشحن وتوزيع رؤوس الماشية داخل الباخرة يتولاه ممثل الحجر البيطري علي ان يقف علي عمليات التهوية والماء والتحقين وكل ما يخص الحجر لكن يغيب عنها الجزء الفني الخاص بالبحر وتوزيع الاوزان بطريقة تضمن ثبات الباخرة وبعد اكتمال عملية الشحن جنحت الباخر وتم اخطار الكابتن بذلك ولكنه لم يستجب لذلك وثبت ذلك من خلال التقرير والشهود كما انه تم اخطار مدير الميناء ولكنه ايضا لم يبلغ الكابتن بعد ذلك بما حدث.
عند بداية اتخاذ الاجراءات طالبنا مالك الباخرة بالحضور الي السودان والعمل علي انتشال الباخرة ولما اتضح له ان عملية الانتشال مكلفة اختفي ما دفعنا لاتخاذ اجراءات قانونية تجاهه وتجاه شركة التامين.
كما نسعي علي تعويم الباخرة وسحبها لنتجب الكارثة البيئية المحتملة اذا ما حدث تسريب لاي من خزانات الوقود التي تقدر ب 30 طن وهذه كمية كافية لان تغلق عدد من موانئ البحر الاحمر وليس موانئ السودان فقط وهذا يمكن ان يعرض السودان الي مشكلة معالجتها ربما تزيد عن 50 مليون دولار ولذلك نسعي مع العديد من الجهات والاصدقاء في الموانئ الاخري لايجاد الكيفية التي تمكننا من سحب الباخرة وافراغها من كميات الوقود.
المشكلة الاساسية في ميناء بورتسودان نابعة من حجم العمالة الكبير ونقولها بشكل واضح ان ذلك تم في فترات سابقة وبطرق سياسية وترضيات واي شخص الان في الميناء يعلم ان طاقة العمالة في الميناء لا تتجاوز ال 6500 عامل بدلا عن الموجود الان من اعداد ضخمة وصلت الي 14800 ونتيجة لهذا الترهل كثير من هؤلاء ليس لديهم اي مهام فعلية ولا يوجد وصف وظيفي حصلوا عليه وبالتالي تظهر التحركات الغير مفيدة ولذلك كان لابد من اعادة الهيكلة ومقصود منها اي عامل داخل الميناء لابد ان يحصل علي وصف وظيفي محدد حتى يكون مسؤولاً من عمله وموقعه والغريب في الامر هناك حديث يثار بان الوزارة او الهيئة بصدد تسريح عمال طبعا هذا كلام غير منطقي ولا يمكن لان المعني عامل له حقوق واستحقاقات ومسالة وجود ترهل هذا لا ذنب للعامل فيه وانما تتحمله الدولة وهي التي وظفته سواء كان ذلك بقرارات وزارية او من مدراء الموانئ السابقين.

هل هنالك إتجاه لتسريح عمال ؟
لا يوجدي اتجاه لتسريح عمال بالعكس الان وزارة النقل ساعية لتوسيع اعمالها بما يتيح خلق فرص جديدة تصل الي 20 الف وظيفة غير الفرص المستقلة مثلا ميناء اوسيف انشئ عام 1966 واشتغل لفترة ثم توقف والان محطم وقبل شهرين سجلنا زيارة للميناء وبدانا في اجراءات اعادة تشغيله حيث اكتمل التصميم الهندسي والاجراءات المالية وسيكون بطول 750 متر ويسع باخرتين كبيرتين وثلاث اقل حجما وبه ساحة تخزينية كبيرة ومستصحبين معنا مناطق التخزين والمنطقة الجمركية وسفلتت الطريق وربطه مع الطريق القومي وكل هذا يتطلب ما لا يقل عن 4الف عامل من السكان الحقيقيين ولا نسمي تسميات قبلية.

ما هي الرؤية الاستراتيجية للموانئ بالنسبه لوزارة النقل ؟
الرؤية الاستراتيجية لوزارة النقل لا بد من وجود موانئ متاخمة للحدود لضرورة التامين الاستراتيجي للدولة وأهمية وجود منافذ متعددة علي ساحل البحر الأحمر وبالتالي تسهم هذه في تنمية المناطق ونعمل علي خلق وظائف للسكان في مناطقهم بما يمكنهم من مباشرة مهامهم وبالتالي ستكون هناك تنمية علي الرغم من ان كثير من الجوانب لا تلي وزارة النقل ولكن ما لا يتم الواجب إلا به فهو واجب وحتي تستطيع الوزارة تشغيل ميناء بصورة ممتازة لا بد من استقرار المواطن.

ما حقيقة الحديث عن انشاء ميناء جديد؟
عندما نتحدث عن موانئ جديدة لا بد أن نؤكد علي السيادة الوطنية لكل الموانئ وزارة النقل وهيئة الموانئ البحرية بصورة اخص لن تسمح بالتفريط في السيادة القومية للسواحل السودانية تحت اي حال من الاحوال والاستثمار في السواحل وعمليات التطوير في الموانئ من الممارسات العالمية الناجحة عبر الدخول في شراكات والتشغيل المشترك والبحث عن رؤوس الأموال هذه المسالة بالضرورة تضمن السيادة الوطنية سواء كان في نواحي التشغيل ثانيا ضمان الفوائد المباشرة للمجتمع المحلي او الولاية وبعدها المستوي الاتحادي فوزارة النقل ليس لديها حساب تدخل من ايرادات الموانئ واي استثمار اجنبي نضع له شروط محددة اولا الحرص علي السيادة الوطنية، ثانيا الالتزام بتطبيق بنود اتفاقية الامم المتحدة رقم 169 الموقعة في العام 1989 والخاصة بالشعوب الاصيلة واستخدامات المناطق الخاصة بها استنادا الي قانون الاستثمار في 1921م ونعامل المثتثمر ايا كان اجنبيا او وطنيا كمستثمر مع ضرورة وضع الاشتراطات التي تضمن الحقوق للسكان الاصليين وضمان الانتفاع للمنطقة الي جانب الحفاظ علي السيادة الوطنية وهي حقوق مكفولة عبر قانون هيئة الموانئ البحرية وهي المعنية في التصرف علي طول الساحل والمكونات القبلية من حقها المشاركة في مثل هذه الامور باعتبار انها تدافع عن حقوق المواطنين ومن هنا لا بد ان نشيد بما تقوم به الادارات الاهلية وسعيها في المحافظة علي حقوق المواطنين ونعمل علي اشراك هذه الجهات في كل مشروعاتنا.

نريد بعض التفاصيل عن ميناء ابو عمامة؟؟
ميناء ابو عمامة عرض مقدم من شركة موانئ ابو ظبي مع مجموعة دال والعرض فيه اكثر من حزمة واضافة لكونه ميناء يشمل منطقة صناعية ومنطقة تجارية وفنادق ومنطقة زراعية بابوحمد وطريق يربط بين ابو حمد واوسيف الي جانب ودائع مالية يتم ايداعها الي البنك المركزي وكل مشروع من هذه المشاريع يحتوي علي انشطة كبيرة وما تم من نقاش حول هذا المشروع هو مجرد نقاش اطاري لم يصل الي مرحلة التفصيل وفيما يلي وزارة النقل من هذا المشروع الجانب المينائي..

كثر الحديث عن بوابة افريقيا ومشروع مجموعة الشيخ مصطفى الأمين؟؟
تقدمت مجموعة الشيخ مصطفي الامين للاستثمار في منطقة النيلين بوابة افريقيا في مساحة متاخمة للساحل مملوكة للشركة وتحصلوا علي الرخص من الجهات ذات الصلة وحتى يتم تشغيل هذه المنطقة بصورة مطلوبة للمستثمرين طالبوا بان المنطقة المطلة للبحر ان تكون رصيف ووجدنا ان هذا الرصيف اصلا مدرج في هيئة الموانئ البحرية ومن ضمن خطط الهيئة والمشروع بدا في العام 2020 وتم عرضه علي مجلس الوزراء الانتقالي في ذلك الوقت وتمت اجازته من مجلس الوزراء وصدر حوله قرار بالموافقة وبدء العمل فيه ولكن توقف لجائحة كورونا الي جانب عدم الاستقرار السياسي.
في بداية العام 2022 تواصلت معنا الشركة مرة اخري وقدموا كل المستندات حول المشروع وكل مراحل اجازته والموافقات الصادرة من قبل الجهات المختصة الي جانب موافقة هيئة الموانئ البحرية وهي موافقة منطقية باعتبار ان هيئة الموانئ البحرية لديها ادارة متخصصة هى التخطيط والبحوث ويقف علي راسها مجموعة من الاخوة والاخوات الأكفاء وجدنا ان لديها تخطيط مستقبلي واشارت الي ان عمل الميناء الحالي بوضعه الحالي يحتاج الي توسعة وانه بعد عامين يجب ان ترتفع سعة الحاويات من رقم الي رقم جديد وبالتالي لا بد من تشغيل ميناء جديد كميناء حاويات وتم ادخال مشروع المربط 25 وللظروف الاقتصادية هيئة الموانئ لم تستطيع انجازه لا في ميزانية 2021 ولا 2022 وبالتالي وعندما تقدمت لنا مجموعة الشيخ مصطفى الأمين للشراكة في المربط كان الهاجس الاساسي ان هذا المربط يمثل سيادة البلد ويمثل سيادة الموانئ البحرية ومع ضرورة ان يتم عبر الهيئة باعتباره جزء من السيادة الوطنية وعلي هذا الاساس تم التفاهم مع الشركة ورفضنا عرض نظام ال b”o”t والذي يعني (تشييد تشغيل نقل ملكية) وهذا الامر اعترضنا عليه باعتبار ان هذه الجهة من تقوم بالتشغيل وهذا الامر غير مقبول والذي يجب ان يكون عبر هيئة الموانئ البحرية واما النظام البديل هو ما اقره نظام الشراكة مع القطاع الخاص وهذا يتيح لهيئة الموانئ الاستفادة من المقدرة التمويلية من هذه الجهات ويتيح عملية التشغيل والادارة علي ان تكون المشاركة في العوائد المالية حتي يتسني ارجاع المبلغ قيمة التمويل والاهم من ذلك ان هذا المربط يوفر 2000 وظيفة.
فرضنا علي الشركة ان يكون العمالة كاملة من قبل الوزارة والف وظيفة في المنطقة الحرة وفرضنا عليهم انشاء محطة مياه بسعة 100 متر مكعب زايدا 10 تناكر لتوزع المياه بالاضافة الي 10 مدارس يتولوا الصرف عليها بمذكرات اتفاقية.

ما حقيقة الحديث عن بيع او تأجير المربط ؟
ما يروج له من انه بيع للمربط غير صحيح تماما والمستندات كلها موجودة علي الرغم من صدور قرار من مجلس الوزراء بخصوص المربط و في الفترة الماضية تمت اعادته الي مجلس الوزراء مرة اخري لاعتبارات كثيرة وادخل الي دورة المجلس وادخل الي اللجنة الفنية لقطاع التنمية الاقتصادية وتمت مناقشته باستفاضة وتم عرض الاوراق والمستندات وتم التوافق عليه.

إذن هو مشروع استراتيجى ؟

نعم هو مشروع استراتيجي ضمن خطة الهيئة حتى لا يُفهم انه من بنات افكارنا لا بد في العام 2025 لا بد ان يكون للهيئة مربط وانشاء المربط يحتاج الي عامين ونحن في فترة زمنية تحتم علينا ان نخطو خطوات جادة لانجاز المهمة بان يكون لدينا مربط في العام المذكور وهذا الامر مربوط بالمنافسة العالمية لان كل الدول المطلة علي البحر الاحمر في تنافس مستعر لرفع الكفاءة المينائية والدولة مستحضرة تماما اهمية الممر المائي البحر الاحمر باعتبار ان 60% من حجم التجارة العالمية تنقل عبره وهذا ما يجعلنا واثقين من جدوي انشاء ميناء اوسيف وعقيق وتطوير المربط 25 بل ماضين في تطوير ميناء سواكن.
نشير الي انه تم التوقيع علي مذكرة تفاهم قبل شهرين لانشاء ممر بري من جيبوتي واثيوبيا وجنوب السودان ويوغندا ممبسا واذا قدر لهذا الطريق ان يكتمل سيحسب نحو 40% من عمل الميناء هذه مسالة استراتيجية ولا بد ان نعمل علي المحافظة علي عملائنا الحاليين.

ما حقيقة الاجراءات التقشفية بالموانئ وما دوركم فيها ؟
ادارة هيئة الموانئ هي المتصرف الاول والوزارة دورها اشرافي وحريصة علي عدم التدخل في اي عمل تنفيذي داخل الموانئ باعتبار انها سلطات للمدير العام عكس ما يروج له بان الوزير يتدخل ويملي علي المدير العام وهذا غير صحيح، بعض الاحيان المدير العام يحتاج الي تدخل فيما يلي المتابعة مع وزارة المالية والجزئية التي اشرت اليها مرتبطة بنفاد البنود في الميزانية الحالية وبالتالي اتخذ المدير العام بعض الاجراءات التقشفية التي يري انها ضرورية.

ما سبب غياب الجسم النقابى بهيئة الموانئ البحرية؟
ليس لدينا دور في تشكيل النقابة ولكن نضم صوتنا لصوت كل من ينادي بتشكيل اجسام مطلبية او نقابات العاملين وتوحيدها في نقابة واحدة وندعو الجهات المختصة ان تساعد في ان تكون للموانئ نقابة قادرة علي متابعة حقوق وواجبات العاملين فغياب جسم نقابي موحد ينضوي تحته كل العاملين في الهيئة ينتج عنه تجزؤ العاملين الي قروبات مختلفة وهذا بدوره يقود الي صراعات داخل الميناء.

ما حقيقة الحديث حول زيارتك السرية لبورتسودان ؟؟
استغرب مثل هذه الاخبار لاني اصلا لم اذهب الي الميناء خلال زيارتي لبورتسودان ولم يحدث ان وجدت مثل هذا التصرف وكل زياراتي للميناء لم اجد غير الاستقبال والترحيب وبمودة كبيرة وما حصل قابلت اي من العاملين الا وكان بيننا حديث طيب وايجابي ويتسابقوا في دعوتهم لي، الزيارة كانت لاجتماع لجنة لمراجعة الوكلاء الملاحيين لان هذه اللجنة فيها الصرف علي العملة الحرة وتداولها خارج الميناء وفيها مسالة تمس ناحية امنية كبيرة وثلثي اعضاء اللجنة ليسوا من الموانئ ومن جهات اخري وكلاء جمركيين ومخلصين وقانونيين ووكلاء نيابة ومسجل تجاري ورئيس الادارة القانونية بولاية البحر الاحمر لذلك تم عقد الاجتماع بقاعة الاجتماعات بمباني جهاز الامن وبعد انتهاء الاجتماع رجعت الي المطار ولم يكن هناك برنامج لكي ازور الميناء هناك من تحدث بان الوزير “دخل بالليل وبخفاء” وكل ما قيل غير صحيح فلو اردت ان اذهب متخفيا لما اخترت الطيران، الجانب الاخر اذا كان ما يشاع اننا بصدد ابرام اتفاق مع وجود سوء نية لا داعي ان اذهب الي بورتسودان وكان بالامكان ان يتم ذلك من داخل مباني الوزارة “وما في زول يجيب خبر” ومنذ ان تسلمت مهامي اقول للاخوة في الموانئ ما عندي حاجه تحت التربيزة كلامي واضح وفوق التربيزة ولذلك تعودوا مني علي الصراحة ولذلك هناك من يحاول خلق فجوة بين الوزير وهيئة الموانئ واعزي ذلك لانهم شعروا بقربي من هؤلاء الناس ومتواصل معهم بشكل كبير وبكل فخر اكثر من ثلثي العمال يحتفظون برقم هاتفي ومتواصلين معي وكل المعنيين بالموانئ من عمال وفنيين ومعاشيين ونظار علي تواصل معي.

هنالك حديث عن مؤهلاتك .. كيف ترد؟
مثل هذه الاحاديث لا تستحق الرد ولا انظر اليها ولكن اقول الدولة لها نظم ولوائح ولو لم تكن تعرف بهذه الامور ما كان تم تعييني هنا ولم يكن باستحقاق سياسي او قبلي انما هو تكليف تنفيذي اداري متي ما انتهي التكليف نعود الي موقعنا.

ومشروعات الربط الإقليمي والمعابر والسكة حديد ؟
الان نعمل في تفعيل دور السكك الحديدية وبنفس الاجراءات التي تمت في مشروع المربط ايضا لدينا مشروع خط بورتسودان ادري وهو خط اقليمي يربط ميناء بورتسودان مع انجمينا عاصمة تشاد بطول 2467 كلم والعقد بنظام الشراكة وسيتم ابرامه في المرحلة القادمة قطعنا شوط كبير مع دول الجوار اهمها مصر واثيوبيا واكتملت الدراسات للربط بين اديس ابابا والقضارف مرورا بمعبر القلابات والدراسة تمت عبر بيت خبرة كندي وتمويل من بنك التنمية الافريقي وجاهزة للدخول الي مرحلة التنفيذ وسنبدا في دراسات للربط مع مصر بتمويل من صندوق التنمية الكويتي بتكلفة 2,500 دولار لصالح مصر ولنجاح هذا المشروع لا بد من تعزيز مقدرات السودان في المعابر البرية.

لماذا تأخر تشغيل معبر جودة؟
هو معبر مهم للسودان ولدولة جنوب السودان من نواحي امنية واقتصادية واجتماعية وقطعنا شوط كبير في تاهيل معبر ارقين ومن اهم المعابر للحركة الموجودة به ومستهدف ان يكون مفصليا في عمليات الحركة الاقليمية والعالمية لموقعه في ممر اقليمي خاص بالقارة الافريقية القاهرة كيب تاون.
تم افتتاحه في العام 2016 بقرار من رئاسة الجمهورية ولم تكتمل الاعمال وبدون مواصفات ومن بينها متعاقد عليها ولذلك يوجد به تردي كبير في الخدمات نتيجة لعدم وجود صيانة واصبح من الضرورة ان يدخل في اعادة تاهيل وتطوير، وتم الاتفاق مع منظومات الصناعات الدفاعية بقيمة 14 مليون دولار تستغرق “8” اشهر.